भारतीय रेलवे 1850 से 1947 तक भारत में सबसे महत्वपूर्ण बुनियादी ढाँचा विकास था।
वे भारतीय समाज के सभी पहलुओं से जुड़े हुए थे। अर्थव्यवस्था के संदर्भ में, रेलवे ने बाजारों को एकीकृत करने और व्यापार बढ़ाने में एक प्रमुख भूमिका निभाई।
घरेलू और अंतर्राष्ट्रीय आर्थिक रुझानों ने रेलवे निर्माण की गति को आकार दिया और बंदरगाहों तक महत्वपूर्ण यातायात प्रवाह की मांग की। राजनीति के संदर्भ में, रेलवे ने औपनिवेशिक सरकार और देशी राज्यों के वित्त को आकार दिया।
उसी समय, भारतीय राजनीतिक संस्थानों ने रेलवे के स्वामित्व और नीति को प्रभावित किया, जिसने बदले में रेलवे के प्रदर्शन को प्रभावित किया। जैसे-जैसे बीसवीं शताब्दी आगे बढ़ी, रेलवे स्वतंत्रता और लोकतंत्र के लिए एक ताकत बन गया।
भारत सरकार ने शुरू से ही रेलवे पर एक मजबूत प्रभाव डाला, लेकिन समय के साथ सरकार की भूमिका बढ़ती गई।
1880 और 1908 के बीच रेलवे का आंशिक रूप से राष्ट्रीयकरण किया गया था क्योंकि भारत सरकार ने पूर्व की गारंटी वाली रेलवे कंपनियों में बहुसंख्यक स्वामित्व हिस्सेदारी ली थी।
पूर्ण राष्ट्रीयकरण 1924 और 1947 के बीच हुआ क्योंकि औपनिवेशिक सरकार ने संचालन पर पूर्ण नियंत्रण ग्रहण किया।
दूसरा, भारतीय रेलवे के प्रदर्शन को दो अवधियों में वर्गीकृत किया जा सकता है: 1920 से पूर्व और 1920 के बाद का। 1850 और 1919 के बीच उच्च उत्पादन, उत्पादकता और लाभ के लिए एक प्रवृत्ति थी, लेकिन 1920 के बाद एक लेवलिंग बंद था। किराये और भाड़ा शुल्क समान पैटर्न प्रदर्शित करते हैं, 1850 से 1919 तक घटते हैं और फिर कुछ हद तक 1940 तक बढ़ जाते हैं।
तीसरा, लाभांश की गारंटी निजी स्वामित्व के प्रारंभिक युग की एक प्रमुख विशेषता थी।
रेलवे का विकास
भारतीय रेल नेटवर्क के निर्माण और प्रबंधन में निजी ब्रिटिश कंपनियां, निजी भारतीय कंपनियां, भारत सरकार और भारतीय मूल के राज्य शामिल थे। संगठन को चार अलग-अलग चरणों में विभाजित किया जा सकता है। 1869 तक के पहले चरण में, निजी ब्रिटिश कंपनियों ने सार्वजनिक गारंटी के तहत ट्रंक लाइनों का निर्माण और प्रबंधन किया।
दूसरे चरण में, GOI ने 1870 के दशक में राज्य रेलवे का निर्माण और प्रबंधन करने वाले क्षेत्र में प्रवेश किया।
तीसरे चरण की शुरुआत, 1880 के दशक की शुरुआत में, निर्माण और परिचालन के प्रभारी लाइनों और निजी कंपनियों के बहुमत के मालिक के रूप में भारत सरकार के बीच संकर सार्वजनिक-निजी भागीदारी शामिल थी।
अंत में चौथे चरण में, भारत सरकार ने 1924 में रेलवे संचालन शुरू कर दिया।
ब्रिटेन में शामिल दस निजी कंपनियों ने निर्माण किया और शुरुआती ट्रंक लाइनों का प्रबंधन किया।
1869 तक आठ बड़ी रेलवे कंपनियों को छोड़कर दो विलय हो गए, (1) पूर्व भारतीय, (2) महान भारतीय प्रायद्वीप, (3) पूर्वी बंगाल, (4) बंबई, बड़ौदा और मध्य भारत, (5) सिंध, पंजाब और दिल्ली, (6) मद्रास, (7) दक्षिण भारतीय और (8) अवध और रोहिलखंड।
इन कंपनियों ने बंदरगाहों को एक दूसरे से और ब्रॉड गेज पर आंतरिक से जोड़ने वाले प्रमुख ट्रंक मार्गों का निर्माण किया।
रेलवे और भारतीय आर्थिक विकास
रेलवे परिचालन के पहले दशक में यातायात धीरे-धीरे विकसित हुआ, लेकिन बाद में यातायात में वृद्धि ने आधिकारिक अनुमानों को भी चकित कर दिया। तुलनीय विकल्प की अनुपस्थिति में, भारतीयों ने माल का परिवहन करने के लिए रेलवे का उपयोग किया और भारत के विभिन्न क्षेत्रों में मूल्य अभिसरण और बाजार एकीकरण के लिए अग्रणी लोग।
एक बड़े साहित्य ने दो मुख्य विषयों पर ध्यान केंद्रित करते हुए रेलवे के आर्थिक प्रभावों की जांच की है। पहला, क्या रेलवे की शुरूआत ने बाजार एकीकरण और मूल्य अभिसरण में वृद्धि की। दूसरा, क्या रेलवे ने आमदनी में पर्याप्त वृद्धि की है। दो विषयों में एक बड़ा सवाल है: क्या रेलवे ने औपनिवेशिक भारत में आर्थिक विकास और विकास को गति दी है?
रेलवे और बाजार
मूल्य अभिसरण (हर्ड 1975, मुखर्जी 1980, मैकलेपिन 1974, केर में डर्बीशायर, 2007) पर रेलवे के प्रभावों की बहुत खोजबीन की गई है। इन अध्ययनों में से अधिकांश जिलों में फसल मूल्य भिन्नता के उपायों को देखते हैं।
हर्ड (1975) ने रेलवे और गैर-रेलवे जिलों में कीमतों की औसत कीमतों और मानक विचलन की तुलना की। रेलवे जिलों में, गैर-रेलवे जिलों की तुलना में कीमतें कम बिखरी हुई थीं और औसत के करीब थीं।
McAlpin (1974) ने पाया कि खाद्य और गैर-खाद्य दोनों फसलों की कीमतें रेलवे के विकास के रूप में परिवर्तित हो गई हैं। कोलिन्स (1999) ने मजदूरी के लिए विश्लेषण को बढ़ाया और औपनिवेशिक भारत में मजदूरी अभिसरण के सीमित साक्ष्य पाए। बाद की खोज शायद कम आश्चर्यजनक है क्योंकि श्रम आम तौर पर उत्पादों की तुलना में कम मोबाइल है, जैसे अनाज या कपास।
हाल के अध्ययनों ने विस्तृत डेटासेट और परिष्कृत अर्थमितीय तकनीकों का उपयोग करके बाजार एकीकरण पर रेलवे के प्रभाव की पुन: जांच की है। अंद्राबी और कुएहल्विन (2010) प्रमुख भारतीय शहरों के बीच एक संकेतक चर पर गेहूं और चावल के लिए मूल्य अंतर को पुनः प्राप्त करते हैं, चाहे एक रेलवे प्रत्येक वर्ष में दो शहरों से जुड़ा हो।
समय के साथ कीमतों में बदलाव पर ध्यान केंद्रित किया गया है, जो कि रेलवे द्वारा बाजार में जोड़ी जाने से पहले और बाद में है। अंद्राबी और कुएहल्विन के अनुमान का मतलब है कि रेलवे 1860 और 1900 के बीच मूल्य फैलाव में कुल 60 प्रतिशत की कमी का केवल 20 प्रतिशत ही समझा सकता है।
वे निष्कर्ष निकालते हैं कि बाजार एकीकरण पर रेलवे का प्रभाव अधिक बताया गया है।
रेलवे और आय
इतिहासकारों ने लंबे समय से यह तर्क दिया है कि अगर रेलवे को पेश नहीं किया गया होता तो अधिकांश देशों में राष्ट्रीय आय बहुत कम होती। 1960 के दशक के आर्थिक इतिहासकारों ने यह निर्धारित करने के लिए “सामाजिक-बचत” पद्धति विकसित की कि क्या रेलवे अपरिहार्य थे (फोगेल 1970, फिशलो 1965)।
लक्ष्य यह निर्धारित करना है कि कुछ बेंचमार्क तिथि में रेलवे से उपभोक्ता अधिशेष कितना प्राप्त किया गया था, 1900 का कहना है। तर्क यह है कि रेलवे ग्राहकों ने रेलवे की अनुपस्थिति में वैगनों और नौकाओं जैसे वैकल्पिक परिवहन साधनों पर भरोसा किया होगा।
उपभोक्ता अधिशेष में लाभ के लिए एक सरल सन्निकटन मानदंड वर्ष में रेल यातायात की मात्रा से गुणा किए गए वैगनों और रेलमार्गों के लिए माल भाड़ा दरों के बीच का अंतर है। कीमतें सही प्रतिस्पर्धा के तहत प्रत्येक प्रौद्योगिकी की सीमांत लागत और उपभोक्ता मांग के लिए यातायात प्रॉक्सी की मात्रा पर कब्जा करने के लिए हैं।
हर्ड (1983) भारतीय रेलवे के लिए सामाजिक बचत गणना करने वाले पहले व्यक्ति थे। हर्ड ने माना कि 19 वीं शताब्दी के मध्य में रेलवे माल भाड़ा दरों में 80 और 90 प्रतिशत के बीच अंतर होता था, जो रेल माल भाड़ा दरों और बैलगाड़ियों के बीच अंतर के आधार पर होता था। 1900 में माल यातायात की मात्रा का उपयोग करते हुए, हर्ड ने सामाजिक बचत का अनुमान लगाया कि रु। 1.2 बिलियन या राष्ट्रीय आय का 9 प्रतिशत।
रेलवे की अनुमानित सामाजिक बचत बड़ी है कि वास्तविक जी.डी.पी. 1870 से 1913 (मैडिसन 2004) में लगभग 50 प्रतिशत की वृद्धि हुई। दूसरे शब्दों में, रेलवे की राष्ट्रीय आय में कुल वृद्धि का लगभग 20 प्रतिशत हिस्सा है। भारतीय रेलवे की सामाजिक बचत भी अमेरिकी और पश्चिमी यूरोपीय देशों की तुलना में बहुत बड़ी है। वहां रेलवे की सामाजिक बचत शायद ही कभी राष्ट्रीय आय के 5 प्रतिशत से अधिक हो। हालांकि, अन्य कम विकसित देशों की तुलना में, भारतीय रेलवे कम प्रभावशाली दिखते हैं। उदाहरण के लिए, समरहिल (2005) का तर्क है कि ब्राजील में रेलवे की सामाजिक बचत 1913 के आसपास राष्ट्रीय आय का कम से कम 18 प्रतिशत थी।
निष्कर्ष
प्रमुख निष्कर्ष निम्नलिखित हैं:
भारत सरकार का शुरू से ही रेलवे पर खासा प्रभाव था, लेकिन समय के साथ राष्ट्रीयकरण के साथ सरकार की भूमिका बढ़ती गई। 1920 से पहले और बाद में भारतीय रेलवे का प्रदर्शन काफी अलग था। 1850 और 1919 के बीच उच्चतर उत्पादन, उत्पादकता और मुनाफे की ओर रुझान था, लेकिन बाद में नहीं। लाभांश की गारंटी और सरकारी स्वामित्व का रेलवे के प्रदर्शन पर कुछ आश्चर्यजनक प्रभाव पड़ा। अन्त में, रेलवे ने बाजार एकीकरण और राष्ट्रीय आय में वृद्धि की, लेकिन भारतीय आर्थिक विकास में सहायता के लिए रेलवे अधिक कर सकता था।
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